விமானங்கள் மற்றும் விமானத்துறை
விமான நிலைய முனையங்கள் எப்போதும் வெறுமையாக இருப்பதை நாம் கண்டிருப்போம். ஆனால், ஓடுபாதையின் கதையே வேறாக இருக்கும். உலகம் முழுதும் மொத்தமாக 70 விமான நிறுவனங்கள் COVID-19 ஆல் முடங்கிப் போய் இருக்கும் நிலையில் தங்கள் விமானங்களை எங்கு நிறுத்தி வைத்திருக்கின்றன ? வழக்கமாக 2௦,௦௦௦ விமானங்கள் ஒரே நேரத்தில் வானத்தில் பறக்கும். மார்ச் மாதத்தின் இறுதியில் இந்த போக்குவரத்தின் 55 % குறைவடைந்துள்ளதாக, FlightRadar நிறுவனத்தின் AvTalk நிகழ்வில் கூறப்பட்டது. அதாவது உலகம் முழுதும் 8,000 – 11,000 வரையிலான விமானங்கள் தரித்து நிற்கின்றன.
நீங்கள் இதனை உருவப்படுத்தி காண விரும்பின் FlightRadar24 இன் விமானங்களை தொடரும் வரைபடத்தை இந்த தளத்தில் காணலாம். https://www.flightradar24.com/blog/then-and-now-visualizing-covid-19s-impact-on-air-traffic/
பயன்படுத்தாத விமானங்கள் எங்கே செல்கின்றன ?
விமானங்கள் நீண்ட காலத்துக்குப் பயன்படுத்தப்படவில்லை எனின் நிறுவனங்கள் அவற்றை செயலிழக்கச் செய்து தங்கள் நீண்ட கால தரிப்புக்காக பயன்படும் பாலைவனம்சார் தரிப்பு வசதிகளை பயன்படுத்தி நிறுத்தி வைக்கும். இவ்வசதி நிலையங்கள் பயன்பாட்டிலில்லாத விமானங்களை பராமரிக்கும். உலர்ந்த காலநிலையானது விமானங்கள் துருப்பிடிக்காமல், அரிக்காமல் மற்றும் பூச்சித்தொல்லைகள் இல்லாமலும் இருக்க உதவி செய்கின்றன.
இவ்வாறான வசதி நிலையங்களில் விமானங்களை பரமாரிப்பது அதிக செலவுமிக்கது. Financial Times இனுடைய கருத்துப்படி விமானத்தின் கிரமவிதிப்படி $30,000 வரை ஓரு விமானத்துக்கு செலவாகலாம். “விமானங்களை பராமரிப்பது செலவுமிக்க விடயமாகும்.இந்த பராமரிப்புக்கள் விமானங்களை,சேமிப்புக்கும் வழக்கமான மேற்பார்வைக்கும் ஏற்ப தயார் செய்ய வேண்டும் ”என Mike Boyd தெரிவிக்கிறார்.
விமான நிறுவனங்கள் விமானங்களை தரிக்க இரண்டு வகை திட்டங்களைக் கொண்டுள்ளது. முதலாவது, “செயற்பாட்டு தரிப்பு முறை” என அழைக்கப்படுவதோடு அது செலவுமிக்கது. “இது நீங்கள் அந்த விமானத்தை இன்றோ நாளைக்கோ பறக்க வைக்க வேண்டுமென்றால் செய்யப்படுவது.” என Ascent விமானவியல் சேவைகளின் தலைமை வாணிப அதிகாரி Scott Butler தெரிவிக்கின்றார். இந்த திட்டம் என்ஜின்களை செயல்படுத்தல் உட்பட அனைத்து முக்கிய தொகுதிகளையும் உள்ளடக்கியுள்ளதோடு, லூப்கள் மற்றும் பொதுவான பராமரிப்புகளை வாராந்தம் கொண்டது. இவர்கள் விமானங்களின் வழக்கமான பயணங்களை உருவகப்படுத்துகிறார்கள். இதற்கான நோக்கம் விமானங்கள் பழைய நிலைக்கு திரும்பும் போது பயணத்துக்கு உடனடியாக தயாராக இருக்க வேண்டும் என்பது தான்.
தற்போதைய சூழ்நிலை
இவ்வசதிகளால் தற்போதைக்கு தாக்குப்பிடிக்க முடியும் என்றாலும், நீண்ட காலத்துக்கு அது முடியும் என அவர்கள் எதிர்பார்க்கவில்லை. 80 % மான விமானங்கள் தரையில் நிலைப்படுத்தப்படும் என்பதால், ஏற்கனவே மெக்ஸிகோவின் சர்வதேச விமான மையம் தம்மிடமுள்ள 4000 ஏக்கர்களுக்கு மேலதிகமாக 3௦௦ ஏக்கர்களை ஒதுக்கியுள்ளது. ஆயினும் பல விமான சேவைகள் இதனைக் கூட செய்ய விரும்பாமல், தமது நாட்டின் விமான ஓடுதளம் மற்றும் தரையில் நிறுத்தி உள்ளன. பராமரிப்புக்கு அனுப்புவதற்கு அதிக காலம் மற்றும் வளங்கள் தேவைப்படும் என்பதாலும் சில செயல்பாட்டிலுள்ள விமான பாதைகளின் சேவைகளுக்காகவும் கையிருப்பில் விமானங்கள் இருக்க வேண்டும் என இந் நிறுவனங்கள் எதிர்பார்க்கின்றன.
ஜேர்மனியின் பிரான்க்புட் விமான நிலையத்தின் தரையிறங்கும் ஓடுபாதை Condor மற்றும் Lufthansa போன்ற விமான சேவைகளுக்கான தரிப்பிடமாக மாற்றப்பட்டுள்ளது. இதே கதைதான் பெர்லின், வியன்னா, ஹாங் காங் மற்றும் சியோல் ஆகிய இடங்களிலும். EasyJet ஆனது மார்ச் இறுதியில் தன்னுடைய ஒட்டுமொத்த விமானப்படையையும் தரையிறக்கி விட்டது.
மெல்போர்னில், Qantas மற்றும் Jetstar ஆகியன ஐம்பது விமானங்களை Avalon விமான நிலையத்தில் நிறுத்திவைக்க திட்டமிட்டிருந்தன என விமான நிலைய தலைவர் Justin Giddings தெரிவித்தார். அமெரிக்காவில் United விமான சேவை மற்றும் american விமான சேவை தமது விமானங்களை பராமரிப்பு சேவைகளில் தரித்துள்ளன. எப்படியோ வானம் ஒன்றைத் தவிர மற்ற எல்லா இடங்களும் விமானங்கள் நிற்கின்றன.
விளைவுகள்
நீண்ட கால பராமரிப்புக்கு அனுப்பப்பட்ட விமானங்கள் இனிமேல் பறக்கவே பறக்காது போலும் தோன்றுகிறது .இதற்கான காரணம் விமான நிறுவனங்கள் தங்கள் புதிய விமானங்களுக்கு முக்கியத்துவம் அளித்து பழையவற்றை சேமிப்புக்கு அனுப்புவதாக இருக்கலாம். Boyd கருத்துப்படி, இறுக்கங்கள் தளர்த்தப்பட்ட பின்பும் பல விமான சேவைகளிடம் மேலதிக விமானங்கள் இருக்கும். ஓய்விலிருக்கும் ஒரு விமானத்தை இயக்குவதென்பது அதிக காலம் (2 வாரங்கள்) மற்றும் சக்தியை எடுக்கும். இந்த சவால் கிட்டத்தட்ட இயலாத ஒன்றாக மாறி விடுகிறது. ஒரேடியாக ஆயிரக்கணக்கான விமானங்களை இவ்வாறு செயற்படுத்த தேவையான மனித வளம் என்பது கிட்டத்தட்ட கிடைக்காத ஒன்று.
“உலகின் சில பாகங்களில் தரிக்கப்பட்ட விமானங்களை தட்டுப்பாடு நிலை தளர்ந்த உடனே மீட்பதற்கான எந்த வழியும் இல்லாமல் இருக்கப் போகிறது.’ – Boyd
சில சீன விமானசேவைகள் தமக்கு அடுத்த 5 வருடங்களுக்குத் தேவையானதை விட 150 / 200 விமானங்களை அதிகமாக கொண்டிருக்கும்.இவ்வாறன நிலைமைகளால் நிறுத்திவைக்கப்பட்டிருக்கும் பழைய விமானங்கள் துண்டுகளாக்கப்பட்டு பாகங்கள் மீள் பயன்பாட்டுக்கு எடுக்கப்படும் நிலையில் உள்ளன. இவ்வாறன பாகங்கள் மீள் பயன்பாட்டுக்காக வளப்படுத்தப்பட்டு சரிசெய்யப்பட்டு மீண்டும் கொண்டு வரப்படும். இதுவே Boeing 777-300 மற்றும் 747 ஆகியவற்றின் முடிவாக இருக்கலாம். 2021 இல் ஏற்கனவே முடிவு அறிவிக்கப்பட்ட வான் பேருன்துகளின் (Airbus) ஆதிமுதல் என அழைக்கப்படும் Airbus A380 இனுடைய முடிவாக கூட இது இருக்கலாம்.
“சில விமானவியலாளர்களை பொறுத்தமட்டில் நீண்டகாலம் தரித்து நிற்பதல்ல விடயம். இது இரும்பு சேகரிப்பானுக்கான ஓர் பயணமாக அமையக்கூடும். 500 ஆசனங்களின் அதிசயமான A380 வருங்கால பியர் கொள்கலங்கலாக மாறக்கூடும். அவற்றில் பெரும்பாலானவை மீண்டும் வானைக் காணாது.”என்கிறார் Boyd.
விமானவியல் கொரோனாவின் பின் முழுமையாக மாறலடையப் போகிறது. தரைப்படுத்தப்பட்ட விமானங்கள் துறைக்கு மீளக்கஷ்டமான பெரும் வரியை பெற்றுத்தரப்போகின்றன. பணம் மட்டும் முக்கியாமான பிரச்சனை அல்ல. விமானவியல் துறைகள் பெரும் பணக்காரர்கள். அதன் முதலீட்டாளர்களும் தான். அதன் மனித வளம் மற்றும் ஏனைய வளங்களும் தான் சிக்கலானவை. ஏற்கனவே பல விமான சேவைகள் தமக்கு சிக்கலாக அமையும் கனமான – மாசாக்கம் மிக்க விமானங்களை நீக்கி வருகின்றன. இந்த கொரோனாவின் பின் இது அதிகரிக்க வாய்ப்புண்டு. பொறுத்திருந்து பார்ப்போம்.
இந்த கொரோனா ஏற்படுத்தியிருக்கும் உயிரழிவுகளை தாண்டி தற்போது இவ்வாறான முக்கியமான துறைகளின் வீழ்ச்சி என்பது சற்று ஏற்றுக்கொள்ள கடினமாகத்தான் இருக்கிறது.
ஆனாலும் கொரோனா காலத்திலும் சிறிதும் அசராமல் வளர்ந்து கொண்டிருக்கும் இன்னொரு துறையையும் நபரையும் பற்றி வாசிக்க இந்த பக்கத்துக்கு செல்லவும்.
image source:https://outthisyear.com/where-are-airlines-parking-all-their-planes-during-coronavirus/
